Wat zijn self explaining roads?

Self explaining roads (SERs) hebben als doel de weggebruiker te helpen het gewenste (rij)gedrag te vertonen. Het ontwerp en de inrichting van de weg communiceren aan de weggebruiker het type weg waarop deze zich bevindt, waardoor deze (automatisch) het gewenste gedrag kan activeren en vertonen. Anders gezegd; de inrichting van de weg zorgt ervoor dat de weggebruiker meer geneigd is zich aan de verkeersregels te houden.

Om het SER-concept te laten werken, moeten de verschillende typen wegen op een eenduidige manier worden ontwerpen en ingericht. Dit betekent dat verschillende type wegen duidelijk van elkaar moeten verschillen. Een snelweg moet er anders uitzien dan een toegangsweg. Ook betekent eenduidig ontwerp dat dezelfde type wegen zo veel mogelijk op elkaar moeten lijken. Een toegangsweg in Assen moet er (ongeveer) hetzelfde uitzien als een toegangsweg in Zeewolde.

Wat is de psychologie achter self explaining roads?

Onze zintuigen moeten op ieder moment een gigantische hoeveelheid aan informatie verwerken. Om hierin overzicht te bewaren, maakt ons brein gebruik van allerlei mechanismen om de informatie te versimpelen.

Categoriseren in schemata

Eén van die mechanismen is het categoriseren van informatie in verschillende schemata. Als we een bepaald ‘ding’ waarnemen (bijvoorbeeld een object), dan zoeken we automatisch naar onderscheidende eigenschappen van dat object. Afhankelijk van wat we waarnemen, ‘activeren’ we een bepaald schemata. Als we een cilinder met een oor waarnemen, activeren we waarschijnlijk het schemata ‘beker’.

We maken gedurende ons leven schemata voor van alles en nog wat, bijvoorbeeld objecten, personen of situaties. In zo een schema zit allerlei soorten informatie opgeslagen. Zoals hoe we een object moeten gebruiken, hoe we ons bij een bepaald persoon moeten gedragen of wat we in een bepaalde situatie mogen verwachten. Een bekend voorbeeld van schemata zijn vooroordelen; als we een persoon zien die X doet, verwachten we dat hij ook Y doet. Plat gezegd; deze schemata helpen ons bij wat we mogen verwachten in een bepaalde situatie.

Zo maken we ook schemata voor verschillende type wegen. Stel, weggebruikers hebben een schemata aangemaakt voor een snelweg. Dan zit in zo’n schemata bijvoorbeeld opgeslagen welk (rij)gedrag ze moeten vertonen, wat voor situaties ze mogen verwachten en hoe andere weggebruikers zich gedragen.

Omdat het gedrag van mensen wordt beïnvloedt door wat we verwachten, beïnvloeden schemata van (verschillende type) wegen het rijgedrag van mensen (Theeuwes e.a. 2012). Onderzoek naar schemata laat dit ook zien: als een bepaald schema wordt geactiveerd, gaan mensen zich volgens zo een schema gedragen. De vraag is dan, hoe wordt zo een schema geactiveerd?

Schemata wordt geactiveerd door de informatie die we waarnemen via onze zintuigen. Een schema voor een type weg wordt voor een belangrijk deel geactiveerd door het ontwerp en de inrichting van de weg.

Hoe duidelijker bepaalde informatie hoort bij een schema (drie rijbanen naast elkaar hoort eerder bij een snelweg dan een toegangsweg), des te groter is de kans dat een bepaald schema wordt geactiveerd. Andersom geldt dit ook, hoe duidelijker bepaalde informatie hoort bij een schema, des te groter is de kans dat een niet-matchend schema niet wordt geactiveerd. Is de informatie onduidelijk (bijvoorbeeld een brede weg in de bebouwde kom), dan bestaat de kans dat het verkeerde schema wordt geactiveerd.

Belangrijk om te beseffen is dat het hierbij niet alleen om unieke informatie gaat (bijvoorbeeld, rood asfalt hoort bij fietspad, niet bij snelweg), maar ook om de combinatie van informatie.

Idealiter zorgen ontwerpers van wegen ervoor dat het ontwerp en de inrichting van de verschillende type wegen zo goed mogelijk aansluiten op de schemata die weggebruikers gevormd hebben. Dat wil zeggen; voor ieder schemata bestaat er een categorie SERs (niet meer en niet minder). Als alle type wegen op deze manier worden ontworpen en ingericht, is de kans het grootste dat het ontwerp en inrichting het juiste schemata en daarmee het juiste (rij)gedrag activeert.

Onderzoek uit 1995 (Theeuwes & Diks) laat zien dat de verschillende type wegen die worden gehanteerd door de overheid niet per definitie overeenkwamen met de schemata die weggebruikers vormen. Inmiddels lijkt die situatie verbetert (Theeuwes e.a. 2012). Zo dadelijk hierover meer.

Gemakkelijk herkenbare wegen verlagen mentale belasting

De SERs helpen de weggebruiker dus door schemata (en daarmee gewenst gedrag) te activeren. Daarnaast helpen SERs weggebruikers ook op een andere manier: ze verlagen de mentale belasting van de weggebruiker.

Met de term mentale belasting wordt de belasting bedoeld die iemand ervaart als gevolg van de hoeveelheid taken die hij/zij op een bepaald moment uitvoert (mentale belasting kan bijvoorbeeld ontstaan omdat een weggebruiker gaat inhalen, de weg zoekt of moet afslaan (Theeuwes e.a. 2012)).

Het verschilt per persoon en per situatie hoeveel taken iemand aankan. Als iemand veel taken moet uitvoeren, neemt de mentale belasting toe en daarmee de kans dat deze fouten gaat maken of dingen over het hoofd ziet. We zeggen dan, ‘we zijn afgeleid’. Het is misschien een beetje een open deur, maar als we zijn afgeleid, neemt ook de kans op ongelukken toe (Neale e.a., 2005) (dit is ook de belangrijkste reden waarom je niet moet bellen in een auto. Bellen verhoogt jouw mentale belasting, waardoor je minder goed kunt reageren in hectische situaties).

Doordat SERs gemakkelijk herkenbaar zijn voor weggebruikers, verlagen ze de mentale belasting voor weggebruikers en daarmee de kans op afleiding op cruciale momenten. Mensen weten immers welk gedrag er van ze verwacht wordt (hoeven ze zich daar niet druk om te maken) en ze weten wat ze mogen verwachten van andere weggebruikers.

Hoe zien SERs er uit?

Tegenwoordig probeert de overheid de typering van wegen beter aan te laten sluiten op het aantal schemata dat weggebruikers hanteren. In Nederland worden drie type wegen gebruikt; stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen (SVOW, 2007). Deze onderscheiden zich van elkaar in bijvoorbeeld type bebording, kantmarkering en scheiding van rijrichting.

Dit klinkt goed, maar helaas zijn er voor ieder type weg weer 2 of 3 subtypes, waardoor er per saldo 7 type wegen bestaan (en als je de verschillende maximumsnelheden op de snelweg meerekent, zijn dit er nog meer). Dit tast de herkenbaarheid van het type weg aan, wat weer nadelig is voor het concept.

Daar staat tegenover dat je je kunt afvragen of het haalbaar is om alle wegen in Nederland in minder dan 7 type wegen te categoriseren. De realiteit is waarschijnlijk dat je als overheid enige flexibiliteit wilt behouden; iedere omgeving vraagt om een maatwerk oplossing.

Theeuwes (2001, in Theeuwes e.a. 2012) benoemt een aantal kenmerken waar aan gedacht kan worden bij het ontwerpen en inrichten van verschillende type wegen. Zorg dat:

• Er per type weg unieke wegelementen zijn. Deze moeten homogeen zijn voor dezelfde type wegen en duidelijk verschillend tussen verschillende type wegen.
• Er per type weg uniek gedrag wordt verwacht van weggebruikers.
• Er een duidelijke koppeling is tussen dit unieke gedrag en de wegelementen. Bij een woonerf, bijvoorbeeld, horen obstakels en zacht rijden, bij een snelweg horen een effen rijoppervlak en snel rijden.
• Het ontwerp van kruisingen, wegdelen en bochten op een unieke manier gelinkt zijn aan het type weg. Een kruising op een snelweg, bijvoorbeeld, moet fysiek en gedragsmatig compleet verschillen van een kruising op twee landweggetjes.
• Dezelfde type wegen overal een verbinding leggen tussen dezelfde type entiteiten. Een weg type dat steden verbindt, wordt niet gebruikt binnen steden.
• Snelle transfers tussen verschillende type wegen worden voorkomen en transfers tussen verschillende type wegen worden duidelijk gemarkeerd. Bijvoorbeeld door een geribbelde streep op het wegvlak aan te brengen.
• Als er uitleg wordt gegeven over de verschillende type wegen, zowel de naam van de weg als het gewenste gedrag wordt benoemt.
• Alle wegelementen die de weggebruiker helpen bij het herkennen van het type weg ook ’s nachts goed zichtbaar zijn.

Bovenstaande principes focussen zich vooral op het ontwerp van de weg. Ook de directe omgeving van de weg (bijvoorbeeld bebouwing en beplanting) kan bijdragen aan de herkenbaarheid van wegen. Bebouwing staat binnen de bebouwde kom dicht op wegen en juist niet bij snelwegen. Door dit soort ruimtelijke aspecten consistent toe te passen, kan ook stedenbouw en landschapsarchitectuur bijdragen aan het beter herkennen van wegen.

Is er bewijs dat self explaining roads werken?

Er zijn nog relatief weinig studies gedaan naar self explaing roads. Degene die gedaan zijn, wijzen er op dat SERs inderdaad het gewenste effect hebben. Verschillende onderzoeken laten zien dat weggebruikers het gewenste gedrag (en de snelheid) beter herkennen zich beter aan de snelheid houden, dan bij traditioneel ontworpen wegen (Charlton e.a., 2010; Kaptein & Claessens, 1998).

In een studie waar alleen de markering werd aangepast aan de verschillende type wegen, vond men geen verschil in snelheid (Daniels e.a., 2010). Volgens Theeuwes e.a. (2012) geeft dit aan hoe belangrijk het is dat de gehele omgeving communiceert op welk type weg een weggebruiker zich bevindt en niet slechts een paar details.

Conclusie

Self explaing roads kunnen helpen het verkeer veiliger te maken. Ook kunnen ze een bijdrage leveren aan het gebruiksvriendelijker maken van wegen, misschien is dat al reden genoeg om deze aanpak nog duidelijker in te voeren. Mijn ervaring is dat ik het niet prettig vind om niet te weten welk gedrag er precies van jou als automobilist wordt verwacht.

Self explaining roads zijn natuurlijk geen heilige graal om het verkeer ongeluk-vrij te maken, maar alle beetjes helpen. Als je dan toch bezig bent om de om de weg of de omgeving te (her)ontwerpen, kun je het maar beter zo goed mogelijk doen.